Pescara, ferrovia Adriatica un sogno che dura da 150 anni

PESCARA. “Il futuro della mobilità in Abruzzo” è il titolo del convegno in programma oggi nella sala convegni della Fondazione Pescarabruzzo in corso Umberto a Pescara, nell'ambito delle celebrazioni per i 150 anni dell'arrivo della Ferrovia Adriatica a Pescara, il 12 maggio 1863. L'introduzione ai lavori del convegno è tenuta da Nicola Mattoscio, presidente della Fondazione Pescarabruzzo e si intitola “Un sogno che deve ricominciare“. Ecco il testo integrale dell'intervento di Mattoscio.

La Fondazione Pescarabruzzo, insieme ad un prestigioso Comitato promotore, celebra il 150° anniversario dell’arrivo della Ferrovia Adriatica a Pescara: il 12 maggio 1863 la prima locomotiva a vapore, con a bordo il principe Umberto, arrivava all’antica Castellamare. Portava le ambizioni dei Savoia e le speranze più autentiche del nostro Risorgimento di unire materialmente l’Italia e di passare quindi a fare gli Italiani. Portava anche il sogno delle nostre comunità di poter accedere a quello sviluppo sociale ed economico che il nuovo mezzo di trasporto prometteva e, soprattutto, testimoniava in modo tangibile che il nuovo stato unitario costituiva da subito una straordinaria opportunità volta a raccogliere concretamente la sfida del progresso reso disponibile dalla contemporaneità dell’epoca.

Questo sogno cominciò a realizzarsi in una città, come diventerà la nuova Pescara nel ricomprendere anche Castellamare, che iniziò a crescere convulsamente intorno alla sua stazione, con nuovi quartieri e innovative attività produttive, e con la nascita pure di una significativa ricettività alberghiera e di numerose iniziative culturali da richiamo nazionale. E’ così che il nuovo capoluogo adriatico deve la sua esistenza e gran parte del suo successo alla fortuna di trovarsi su quella linea ferroviaria che unì finalmente il nord al centro-sud d’Italia, non solo dal punto di vista della integrazione socio-economica, ma anche e soprattutto nella dimostrazione concreta di appartenenza alla stessa visione di un destino comune.

Le celebrazioni, dunque, nello sforzo di riproposizione di questo spirito originario, devono andare oltre la semplice rievocazione storica di un evento tanto importante per Pescara e per l’intero Abruzzo. Vogliono e possono essere l’occasione per approfondire i motivi per cui quel sogno di sviluppo e di innovazione negli ultimi tempi si è sostanzialmente interrotto, soprattutto in seguito all’esclusione della Regione da tutti i programmi di riqualificazione del trasporto ferroviario e di ogni vera strategia di mobilità intermodale: costretta com’è fuori dalle linee dell’alta velocità e fuori anche dalle politiche di recupero e di riuso delle reti ferroviarie minori in greenways, di grande appeal turistico, secondo le più avanzate tendenze di valorizzazione delle aree interne.

Il sogno si è interrotto e si sta trasformando sempre più in un incubo di isolamento e di degrado, nonostante rinnovate, crescenti, ben fondate aspettative al riguardo, nonché la presenza di energie imprenditoriali locali disposte a scommettere pure loro sul potenziale insito nel trasporto ferroviario, e sulla sua natura, sostenibile e “collettiva”. In Abruzzo sembra che ci si sia completamente dimenticati che lo sviluppo economico e sociale di un territorio dipende principalmente dalla capacità della politica di favorire l’innovazione a vasto raggio rispetto alle infrastrutture materiali ed immateriali, ai modelli di governance delle attività degli agenti economici e delle istituzioni, alle condizioni di benessere dei singoli e delle comunità e, quindi, della più generale qualità del capitale umano.

In questo profondo ed incisivo disegno di rivisitazione e riposizionamento nelle dinamiche delle reti, le infrastrutture tecnologicamente evolute per la mobilità dei beni e delle persone, e quelle ferroviarie in particolare, assumono un significato davvero strategico e una loro adeguata dotazione, perciò, risulta irrinunciabile se si vuole riproporre un credibile nuovo modello di sviluppo regionale.

In Abruzzo si trascura che le strozzature create da carenze infrastrutturali, ormai così accentuate, non sono facilmente né rapidamente eliminabili né tantomeno eludibili. Credo che sia tempo di tornare a riconoscere l'importanza decisiva che assume una specifica politica degli investimenti che sappia combinare lungimiranza, coraggio e tempestività, tenendo conto che il ritardo accumulato dovrà sommarsi a tempi futuri di progettazione e di costruzione.

Dovrebbe essere convincimento di tutti che, tra gli strumenti di cui dovrà dotarsi la Regione per ricostruire un suo futuro di sviluppo, una rete ferroviaria ammodernata rappresenta ancora una grande occasione di rilancio per il territorio, non solo dal punto di vista economico ma anche dal punto di vista dell’equilibrio ambientale e della qualità della vita.

La cornice definita degli obiettivi di Europa 2020 ci invita a promuovere una mobilità sostenibile, inclusiva, sana che utilizzi in proporzioni adeguate mezzi di trasporto diversi dalla gomma (che presenta costi maggiori, più alti livelli di incidentalità e più impattanti ripercussioni ambientali), ed incentiva sistemi multimodali di trasporto pubblico. La Cina sta puntando tutto sulla realizzazione di un mastodontico apparato ferroviario per modernizzare il paese e creare il più grande mercato economico mondiale, i cui flussi di merci e di persone sono veicolati su una rete di binari di circa 80 - 100 mila chilometri, di cui una parte crescente è caratterizzata dall’alta e ormai altissima velocità.

In Italia, invece, per cominciare si assiste ad un grave squilibrio nel trasporto merci, con il cargo ferroviario relegato ad un ruolo marginale: pari al 9,6% del totale, secondo gli ultimi dati, a fronte del 90,4 del vettore stradale. Per fare un raffronto, tale volume di carichi è pari a circa 1/5 di quello movimentato dalla sola Germania, che nel trasporto merci è leader in Europa.

Il Meridione, a sua volta, manifesta un maggior stato di arretratezza nelle caratteristiche tecnologiche dell’intera infrastruttura ferroviaria: nel 2010 solo il 28% della rete era elettrificato e le tratte a doppio binario erano appena il 23% del totale. Si aggiunga che, in Abruzzo, non esiste neanche una vera ed efficace interconnessione ferroviaria dei suoi principali porti, mentre solo da poco è in via di risoluzione la mancata interconnessione dell’interporto di Manoppello. Anche se non va sottaciuto il recente accordo della Sangritana con la Sevel che dovrebbe favorire un’esperienza virtuosa per il rilevante polo industriale dell’automotive.

Ciò, con tutta evidenza, stride con la stessa prospettiva auspicata dall’Europa, quando ci parla di sfide per la transizione verso modelli futuri di città e territori che per essere competitivi dovranno essere coesi, attrattivi e in rete velocizzata. Per tutto questo abbiamo bisogno, anche nella Regione, di una capacità di visione nel cui contesto l’innovazione è al tempo stesso il preludio ed il leviatano che dà significato ed energia ad ogni cosa. Se l’Abruzzo vuole rilanciarsi non può prescindere dall’importanza del trasporto ferroviario, che rappresenta inevitabilmente la componente principale di alternativa convincente ad un sistema regionale di mobilità ancora in cerca di identità ed anche di autore.

“Le ferrovie saranno più che un mezzo di arricchimento, saranno l’arma potente mediante la quale riusciranno a trionfare sulle forze frenanti che le mantengono in uno stato funesto di infanzia industriale e politica…” scriveva il Conte di Cavour nel 1846 riferendosi ai territori rimasti indietro nello sviluppo, e poi aggiungeva: “La costruzione delle ferrovie contribuirà a rafforzare lo stato di reciproca fiducia tra i governi e i popoli, fondamento delle nostre speranze a venire”.

Ma è l’economista federalista Cattaneo che, commentando nel 1836 la costruzione delle nuove strade di ferro, come quella tra Milano e Venezia, affida al ruolo del Comune il centro di gravità e nodo di un sistema di rete, funzionale alla creazione di modelli economici e sociali sempre più integrati e virtuosi. E’ così che questo grande pensatore e protagonista dell’avvio fondativo della nuova Europa politicamente unificata, affida all’area vasta (diremmo oggi) insistente sulla organizzazione gerarchica e diffusa delle funzioni comunali, il compito di dar vita a contesti naturali e territoriali di tipo federativo, con le città che si qualificano “come cuore nel sistema delle vene”.

E’ ora di denunciare, dunque, che senza il ruolo della città vasta o, nel caso, dell’area metropolitana di Pescara, che in un raggio di soli 20 chilometri esprime una comunità unica di oltre 400 mila abitanti, non è neanche immaginabile l’intero sistema Italia integrato in una logica di rete e federativa nel contesto della nuova Europa. Quando, perciò, si sostiene che per i progetti d’alta velocità “Freccia Rossa” o “Italo” non sussisterebbero condizioni di convenienza per scendere sotto Ancona, si offende il buon senso oltre a tradire coerenti valutazioni dei bacini di traffico che si definiscono naturalmente intorno ai poli-città. E il vero polo-città del medio adriatico, lo dicono i numeri, è l’area metropolitana di Pescara e molto meno Ancona. La consistenza di flussi da veicolare, allora, va solo organizzata e fatta esprimere.

Mai come in questo caso, come fu 150 anni fa con la prima ferrovia adriatica, o 50 – 60 anni fa con le autostrade, è l’offerta che crea la domanda. Questa visione, coniugata ad uno spiccato pragmatismo, può e deve tornare a vivere. Perché è proprio vero che per riattivare la crescita economica, come sosteneva Cavour, abbiamo bisogno sia delle armi potenti dell’immaginazione e delle risorse materiali, che una rete ferroviaria modernizzata rende disponibili, sia di maggiore fiducia nelle nostre speranze a venire. Ma il sogno, solo se lo si vuole, può ricominciare.

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